[丰田后尾门的线咋走的]复合材料尾门：汽车全塑尾门的发展方向

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近几年，整车厂在混和动力装置、锂离子车、引擎控制技术、底盘高性能等等方面都有较大的不断进步。其中电动车高性能是整车厂最钟爱的领域。助剂料作为既能达到高性能效果，又能提高效率的金属材料，一直是众多整车厂在高性能积极探索中的必选金属材料。

钛合金车尾——全塑车尾的产业发展路径

整车厂高性能之全塑车尾

随着电动车高性能的推进，各种瘦身拳法不断涌现。不仅其中饰、车门、前围、坐椅等足部选用了助剂塑胶，甚至在电动车货舱、雾灯及电动车车尾上大量选用助剂塑胶。

以电动车车尾为例，电动车车尾的金属材料已经由传统不锈钢车尾——钛合金车尾——全塑车尾的路径产业发展。

经考察，选用塑胶车尾组件的成形量产车款有：福特 Espace 4、本田MINIMINI新逍客、洛阳雪铁龙雪铁龙DS6、雪铁龙C4毕卡索、雪铁龙 308S（Kanniyakumari车款）、大众汽车凯迪拉克北极星、大众汽车XC60等车款。

由此可见，塑胶车尾控制技术在欧美国家及合资企业品牌电动车上已得到应用，而在今年，中国电动车生产商比亚迪近日推出的最新eQ1电动电动车，因其车尾板在结构上选用来自沙特阿拉伯基础工业公司（SABIC）的聚丙烯金属材料，实现总重量减低40%！

柴油塑胶可实现车尾瘦身1.3~5KG

2014年欧六排放量实施，以及2020年的碳排放量最终目标以至2050年的碳排放量最终目标是摆放数十家整车厂面前的一道坎。为了满足相关的标准，各整车厂及其分销商不断积极探索，研制了第二代车尾----全塑车尾。

全塑车尾的rounded选用长金属材料增强的PP(LGF+PP)，接合处和保险杆选用PP或者TPO，组件全部选用压铸工艺控制技术成形，然后选用墨水工艺控制技术进行换装。

长金属材料增强PP与SMC金属材料相比，刚度模量相差不是太大（根据不同的金属材料比例，效果会很不一样，有一些低组分金属材料增强的PP件感官上还是偏软），但是密度要比SMC小，一般车尾适用的SMC金属材料密度都在1.8左右，而相同比例金属材料增强的PP+LGF密度一般在1.5左右，大概就是可以降重1.3kg左右；另外由于PP+LGF金属材料添加剂用量较少，在VOC检测上有优势；压铸成形工艺控制技术比模压成形工艺控制技术的效率更高。总结下来，选用助剂塑胶作为车尾金属材料不仅具有较好的降重效果，且可以节省生产成本。

电动车高性能控制技术及经典案例分析——SMC 车尾

金属材料企业研制全塑车尾的历程

第一个应用这种全塑性塑胶车尾的车款是2012年福特新Clio,其rounded是LGF-PP，接合处是PP，保险杆是ABS，在项目预研阶段，福特定下了降重10%并且易回收的最终目标。为了达到这个最终目标，金属材料分销商Styron(现已改名Trinseo)与福特一起研究开发了两年，最终开发出了可以量产的全塑车尾。rounded、接合处和保险杆都是用Trinseo的金属材料。欢迎加185+6572+7094，备注电动车CMF，进入CMF设计军团行业交流群，跟行业专家交流~

2013年车尾分销商彼欧开发了自己的第一款全塑车尾，雪铁龙新308的车尾，roundedLGF+PP，接合处和保险杆PP，金属材料分销商是SABIC。

2013年法兰克福车展，本田发布了其第二代X-trail，搭载着麦格纳为其开发的全塑车尾。

2014年宝马i3选用麦格纳开发的全塑车尾。