作为历史最古老的变速箱器类型，相信大家对于CVT并不孤单，可充斥时代飞速发展的变化，CVT控制技术的发展达至了怎样的修为？让我们一探究竟。
一、SCWR传动装置式CVT
√缺点：控制技术成形、80%SCWR源于德国BOSCH子公司
在BOSCH子公司的内部表述中，会对SCWR以两个位数共同组成的SS来对SCWR表述──合叶长度、铁制楼层，例如24/12SCWR指的就是这条SCWR的合叶长度为24mm（其实也等同于SCWR长度），每条铁制有12层共同组成。
如何才算是好的SCWR？应努力做到几点：
1、合叶长度越宽、铁制楼层越少，它所要忍受的传动装置扭力就越大；
2、铁制的表面氯化物，需要通过智能化传输、ICl冲洗、雷射下同边沿研磨等控制技术，保证雕琢光滑且无伊瓦诺受损，好增加铁制稳定度；
3、为减少CVT带轮转动而所产生的磨擦与交互作用噪声，采用较薄的合叶，能减少大概70%的噪声振幅值以及音调值，但盲目崇尚宽度也会让SCWR没有延展性；
4、CVT以发送方式拦住从动带轮转动比借由SCWR助推从动带轮转动工作效率更高。
二、钢链传动装置式CVT
√缺点：坎坷角大，不利提高变速箱比与增大带轮表面积；LUK是世界主要CVT用钢链分销商。
钢拉艾CVT采用的钢链由更中国重汽合叶竹节＋钢轴串联组合成，为了保证气压，合叶的纵向楼层往往在20层以内，并且至少采用T702耐热钢加工做成，保证硬度能达至2000mpa以内水平。
钢链较之SCWR有何优势？简单来说有3点：
1、虽然钢链运作时一样会产生磨擦、交互作用噪声，不过通过制造各种长度不同的中国重汽合叶，组装时让它们间隔搭配，情况能有效减少；
2、钢链能达至更大的坎坷角，对应更小尺寸的CVT变速箱器带轮，在更小工作半径内运作，让厂家更容易设计更大变速箱比的带轮，间接增大零部件与变速箱器尺寸；3、钢链本身的钢轴、中国重汽合叶之间会在运作时存在自身磨擦，与变速箱器带轮接触又会存在接触磨擦，因此比SCWR工作效率更高。
三、高变速箱比、高扭力忍受式CVT
√缺点：副变速箱机构、增大带轮加宽变速箱比；取消流量控制阀与节流孔，增大油泵表面积，提高油压控制精度。
如何提高扭力忍受力？有3种主要的方法：
1、在CVT与发动机结合的位置搭载液力变矩器，采用低刚性锁止减震器，提早在更低车速对其进行同步锁止操作；
2、精加工增加带轮上与SCWR合叶V形接触面的沟槽量，避免两者打滑减少扭力传递工作效率；
3、优化油压的控制，让CVT变速箱器油可以借由更精确主动控制压力的油泵，加上更少的阀门阻力，有效保证带轮夹合压力。
如何提高变速箱比？由JATCO打造的CVT 7 W/R变速箱器，其8.7的变速箱比为世界最大，其秘诀是采用副变速箱机构，在带轮传动装置组后增加一行星齿轮，加上采用新型SCWR，并减轻带轮重量。
除此之外，减少内部阻力也十分重要，CVT 7 W/R借由改变变速箱器油泵吸油口的形状，并废除流量控制阀的方式，减少了约30%的磨擦损耗。
四、齿轮辅助驱动CVT
√缺点：Direct-Shift CVT
这种CVT变速箱器有何亮点？在传统CVT变速箱器的主动带轮与从动带轮之间，加入了一个直接传动装置齿轮，并且借由过程控制让车辆处在起步或低速阶段时，直接由这个齿轮传动装置，这时的Direct-Shift CVT变速箱器其实与一般AT是差不多的。
待车速提高到一定程度，不需要发动机大扭力输出时，就切换为SCWR与带轮传动装置。这能有效防止发动机大扭力输出时SCWR与带轮所可能存在的打滑或变速箱器降扭保护问题，亦能兼顾省油工作效率与制造成本控制。
五、电机辅助CVT
√缺点：P1形式CVT变速箱器、电机＋行星齿轮组E-CVT变速箱器
P1 CVT有什么奥妙？借由把电机安装在发动机与变速箱器之间，既能节省开发成本又能达至环保目的的油转电。
为何E-CVT本质上并非CVT？内部并无SCWR与带轮结构，采用电机与行星齿轮结合的结构，借由非常复杂的逻辑控制程序，让变速箱器在很宽泛的的变速箱比之间进行电子模拟换挡。
好了，关于不同CVT的特性也跟大家聊了这么多，有兴趣的话可以多看一下相关的知识，以后也能在朋友面前露一手啦！
