[埃安hyperssr]中国真能造超跑？做到3点，埃安HyperSSR就算“不忽悠“
9月15日的广州塔，当埃安Hyper SSR背后忽然闪过两排字时，我相信蔚来、黄旗的技师们大机率内心深处里涌现些许郁闷，以及无可奈何。
中国第三敞篷车，即使有着商标法方面的许多原因，埃安内部自然是经过了慎重考虑，没有对他们造的Hyper SSR为什么是第三，做出更多阐释。这次，和埃安一直以来敢说、爱说的规矩不同。
敞篷车是存在憎恶链的，生于西欧且一炮而红于西欧，再转回在世界上。上一个处于憎恶链上层的，是韩国车。80年代，韩国车已经能在全球销售量上和西欧整车厂旗鼓相当，只有世界顶级的敞篷车领域还没有加码。本田NSX在这段时间死而复生，夺下了天龙迈凯伦的荣誉称号，韩国电动汽车轻工业终于开始和西欧进行全面对撞。
当然，这个过程中发生了许多有意思且值得耐人寻味的故事。比如随着本田NSX的推出，即使产品力确实强大，得到了西欧人的普遍认可。之后，ESLFA、本田GT-R、本田RX7纷纷面市，韩国电动汽车轻工业中有关性能车的部分被彻底转化成。但，在末期，韩国整车厂的宣传品是尽可能躲避敞篷车referring的，只是用上了五大敞篷车相关的荣誉称号，即使尽管整体实力有比较大的不断进步，但它们还是产妇、太空人，不想让他们当再则。
韩国车向上冲击，西欧车强烈竞争的时代，有关敞篷车，最后的推论是韩国人赢了威望、损失了钱，西欧人继续互惠互利。韩国五大敞篷车名符其实的ESLFA，是为了给世界创造一个他们与宝马、奥迪的整体实力处于同一个水平的第一印象。本田将他们的一切先进技术带入其中，不惜工本，最终也就造成了每买进两台LFA都是股价下跌，同时新车型价格偏高接近600多万元人民币，但在进口车市场价格偏高却1000多万元，这种奇妙的景像。
燃油车时代，即使技术先发优势不好追赶，中国整车厂只能有敞篷车梦，但不能圆梦。而进入电动时代里，这一切终于有了机会。所以，第三个问题是，埃安Hyper SSR如今到底是一辆什么车，这车怎么样。
先看第三个问题，它是什么车。埃安称其为敞篷车，在许多中国媒体眼里它是SuperCar（敞篷车），但在浸淫敞篷车多年的西欧媒体眼里这则是一辆Hyper Car。字样上不一样，中外媒体的认知不一样，但这并不妨碍埃安得到普遍认可。
HyperCar和SuperCar的区别是，Hyper的范围大于Super。性能上相比敞篷车更强，同时相对稀少的车，如布加迪、帕加尼等都是HyperCar的代表，而如果理解迈凯伦，则是一家如今主要生产敞篷车，但有能力生产Hypercar的企业。而埃安Hyper SSR，名字里带着Hyper，具体的产量要明年再看，所以是Supercar还是Hypercar，明年见分晓。
第二个话题是，这车怎么样。同时参考价格和账面上的数据来看，这辆车目前优势很大。破百加速成绩分别是2.3秒、1.9秒，这速度比传统燃油车里的布加迪W16 Mistral的2.5秒破百更快，而这个性能也比F1赛车的标准块不少。最大输出功率1225马力，峰值扭矩直接破万，来到12000N·m。全车车身高刚性、众多新材料、蝴蝶车门、轻量化、各种空气动力学套件，每一个维度上，这款车都挑不出问题。
再看他的售价，标准版价格偏高128.6多万元人民币、赛道版价格偏高168.6多万元人民币，甚至不到布加迪、帕加尼它们的零头。
所以，很显然，这会是一辆能吸引消费欲的敞篷车，是Supercar还是Hypercar可能没那么重要。马上来的2023年，它会开始交付，而它的最大对手之一特斯拉Roadster也预计会在同一个年开始交车，续航上要达到1000公里以上（比埃安更长），性能上和埃安Hyper SSR接近。不过，Roadster还是比较保守的给了他们一个敞篷车的定位，而非敞篷车。
所以，第三个问题的答案就是，埃安Hyper SSR从现有表现上，肯定算敞篷车，尤其是老外还很有意思的给了它一个Hypercar的定义，比Supercar敞篷车更高级。中国两大专业级的敞篷车团队，SCC和19号公路两家俱乐部已经都接纳了它，有了中国专门玩敞篷车那群人的普遍认可，那接下来，它在中国电动汽车市场里就是敞篷车。
第三点即是，目前的它，成功入围了敞篷车圈，没什么人质疑。至于中国第三敞篷车，从可量产并能合法上路的角度看，它也名副其实，毕竟蔚来EP9和黄旗S9都还没努力做到。
我相信，所有人都会关注埃安Hyper SSR开起来的感受如何。而这一话题，还能衍生出它在敞篷车领域是否能成功的2个挑战。第三，是普通人的关注点，它很炫很酷也很快，它是否能被普通人所驾驭；第二，是相关电动汽车行业的关注点，也就是上面一系列爆炸的数据调校出来，它开起来以及能够做出的圈速，到底是和传统燃油敞篷车相仿，还是完全不同的新感觉。这2个挑战背后，分别蕴含着不同的造车答案。
第三点，它是否能被普通人驾驭。扭矩参数破万，最大功率破千，这是几乎是相当于9-10辆普通家用车的动力总成参数之和，目前，没有任何驾驶这一车型的视频资料可供参考，所以我们并不能得知它到底是辆能兼容驾驶的车，还是一辆偏极端的车。
有这样一则我亲身经历的案例，可以让大家了解之中的不同。2010年前后，北京奥运会结束不久中国电动汽车市场迎来大爆发，彼时还家底丰厚的山西煤老板们，去北京买兰博基尼盖拉多，却发生了有人拿着钱来，却最后没敢买回去的局面。
那时候的兰博基尼是出了名的普通人开不了，许多人在试驾过程中，开了LP550-2出事故的比比皆是。最终，以至于兰博基尼的4S店定出了一条规则，对于兰博基尼新手，尽可能不卖两驱版本给他，出事故几率太大。尽可能卖给他LP570-4，四驱相对而言更安全。但，不管是什么老板，只要是此前没接触过兰博基尼的，买车前还要上一个驾驶培训班。
直到后来，兰博基尼的技师在下一代车型上才把车调的不再像蛮牛，而是普通人都能看，甚至其还在TOP GEAR上玩了个创意，兰博基尼新车型被一条狗也能轻松驾驭。
这件事想说明的是，即便是兰博基尼这种企业，把车调校的更快、更偏向于赛道，其实不难。而难的是，把它调到既能很快，又能让普通人敢、想开上马路。所以，2023年可以观察一下埃安Hyper SSR的驾驶表现，如果是只专注于快，那不难，而如果能够实现兼容，才能说明埃安确实很有料。
第二点，它开起来到底和传统敞篷车有什么大的区别。你可能会疑惑，为什么电动汽车产业会关注这件事，即使不同的答案背后，推论很清晰，指向性也很明显。即，如果驾驶方面的和传统敞篷车差不多，那说明调校和升级的空间很大，而如果驾驶起来完全超过了传统敞篷车的感受、圈速，那这才能证明埃安的能力，以及认定Hyper SSR的表现极强。
这，与新能源电动汽车在工程领域更好调校有关。即使没有发动机、变速箱等大量机构，因而电动车的前后配种以及整体重心都相对燃油车更好分配至黄金点位。而即使电池大多布局在地板上，其本身的重心相比传统燃油敞篷车还能更低，调整也更简单。也即使内部线束更好进行排布，可以不用过多考虑进一步释放乘坐空间（因本身空间侵占少）。
不过，这并不意味着电动车的操控就肯定比燃油车更好。即使，电池本身自带很大的重量，这有违于宁轻1公斤，不要10马力的驾驶核心规律。不过，在这几年，许多整车厂逐渐通过电动机技术的不断进步，完成了操控性上的进一步突破。
而有关Hyper SSR，既然是一辆纯电动敞篷车的定位，那么，在它正式登场时，就必须在调校、操控、圈速上努力做到比传统燃油车明显更好，甚至都不能是同等水平的接近。
每一家整车厂，发展到一定的阶段都会有他们的性能车梦想。有人圆梦比较早，比如蔚来在入市时，就是先推蔚来EP9，在纽北夺下优秀的圈速表现，奠定全球消费者和质疑者的认知，之后还不断参加FE电动方程式，以积累他们的赛道、研发等经验。这种开局，本质上属于最难的一类，即使容错率极低。一旦市场有一些风吹草动，企业本身的运营效率下降，资金链遇到挑战，企业之前所取得的优势成绩，则会转为沉重的负担。
相对而言，埃安当下的做法更稳妥。如同大众、本田、本田、本田等传统整车厂所做的那样，它的立足方式是，先通过在民用市场打下根基，形成了比较稳固的运营体系之后，再向上突破。当然，这也同样存在难度，即使需要足够好的产品、可持续性去打破消费者对这一品牌的此前第一印象。
所以第三个挑战就是，埃安进入高端之路和造敞篷车的初衷是什么。Hyper SSR进入市场后的持续活跃度有多久，究竟在路面上能有多高的出镜率，纯电敞篷车是否会成为埃安的企业长期发展行为，每一个不同的行为背后，其前景和预期都是不同的。
而能够决定这些的是，埃安准备在敞篷车身上投入多少精力、财力、物力。为了奠定消费者对其的新认知，这一类产品只推出一款显然是不够的，那是否要有第二款的规划，以及第二款的纯粹度要有多少，都将是改变消费者第一印象的良方。
当然，如果其能够进军国外市场，像本田GT-R、讴歌NSX那样真正切进西欧，让资格最老的玩家心服口服，才是利益上的最大化。
那推论就很清晰了，埃安进一步转型，进一步让消费者拥有新的高端认知，这显然是好事一件。当下的产品表现没什么问题，价格上有优势，性能上有优势，设计上一应俱全。内饰里应该还含着进一步的惊喜，比如语音控制、智能交互这些中国整车厂很擅长的能力。
但，它面临的挑战也多得是，好处是跨过挑战就是成功，难处是这些挑战都不简单，而且还掺杂着许多运气成分。
至于该不该造敞篷车，能不能造好敞篷车，这些问题，答案只能由企业他们揭开。总之，2023年，随着Hyper SSR的交付，让越来越多的人接触到，有关车的部分自然就有答案。而有关企业的部分，要看埃安的下一辆，能不能继续超越眼前。
