在目前的电动汽车市场上，美美系配备CVT变速箱器的占市场中CVT车款的约80%左右。比如我们熟悉的本田绝大部分车款，捷达、伊利亚特等以及本田等车款。
说到CVT，好的印象第一个就是它的内部结构非常单纯，所以生产效率高。相比现代变速箱器而言，CVT变速箱器用三组带轮就替代了复杂紧迫的曲轴组，这样就大大增加了变速箱器的生产制造生产成本。
所以CVT还有动力系统顺滑的惊人整体表现。即使通常所说的Kendujhar变速箱，就是能够实现挡位与挡位间的点对点并行，其动力系统的顺滑性确实是优于现代变速箱器的，不过，这只是在很大额定功率范围内。
如果我们从电动汽车的发展历程来看，在民用车这一部分裂稃年在美美系时用涡轮引擎还是极少的，因此总体的参数较就会Ciers美系稍低一些，日系2T在满大街走的时候美系还在那玩2.4、2.5、3.0呢，大自然增压的扭力总体整体表现通常。
美美系厚积薄发的理念主要在于结实、坚固耐用，因此用CVT没关系，虽然传动装置的效率通常但是也没什么短促，所以开发成本还合理，还兼具了很大的燃油动力性。总结起来还是有如下的其原因：
1、CVT的竞争优势：可能这也是实际上美美系款采用CVT最主要的其原因之一，美美系的CVT内部结构非常单纯，传动装置装置制动器+行星曲轴组+锥轮、SCWR内部结构组成，零配件比6AT减少了20%，即使内部结构单纯、零配件少，因此价格大自然也就会便宜，这对控制生产成本而言，大自然是更愿意采用CVT。
2、CVT的重量轻、重量轻CVT的内部结构即使单纯，总重量也较重，因此这对电动汽车驾驶舱的产业布局而言因此也更加容易，而对车头灯引擎产业布局的车款而言，由于明确要求引擎和变速箱器横向中间放置，这也就对电动汽车的宽度提出了明确要求，而重量轻重量轻的CVT在采用起来是得心应手。
从总重量中作对比，日本TNUMBERAT著名的6速车头灯变速箱器Aisin AW TF-8的总重量是在90公斤，而相较应的一台CVT变速箱器的重要只有67.5公斤，差了22.5公斤，因此重量轻大自然低油耗更低。
3、CVT节油，即使CVT没有物理挡位，所以就不会对引擎的输出功率产生任何宿命，总是允许引擎工作在最佳功率输出输出功率区间，也从而达到了节油的目的。CVT和同价位别的6AT相比较，其低油耗降低约10%-20%。
可以举个例子而言，假如通常的6AT变速箱器在mph50km/h升至5档，mph65km/h升至6档，所以在mph50-65间引擎就只能以5档来行驶，而引擎的输出功率就会相较更高。因此这就导致低油耗的增高。
4、CVT顺滑，如果从舒适性角度来看，任何带有物理挡位的变速箱器在加速时一旦挡位发生改变，都是会即使速比的改变产生短促感，因此对一些调教功力见长的车企而言，速比设置的更合理，短促感就会更小。
而对一些过分强调性能的车款而言，而往往会产生比较明显的短促感。而cvt在整个的传动装置范围内，其顺滑性感觉非常好，虽然说理论上只有低速起步时由于其内部的传动装置装置制动器锁止会导致些许短促，但是这种短促十分轻微，并不是很明显。
5、CVT的速比范围比较大，通常而言，CVT由于其不受空间和曲轴连续性的限制，其速比范围是非常大的，要比通常的6AT和8AT会更大一些，比如，做了一个测试，捷特科的CVT7速比范围可以达到8.7，TNUMBERAT的6AT速比范围只有6.05，而8AT则只有7.59，只有采埃孚的9AT速比范围才比CVT更大。
即使更大的速比范围，是可以最大限度的匹配引擎，特别是在高速巡航时，可以使引擎处于更低的输出功率，也从而可以降低低油耗。6、即使CVT故障率并不高，CVT变速箱器的零件数量只有6AT变速箱器的80%左右，即使AT或者双离合变速箱器为了增加顺滑性。
就必须采用细密的齿比和更大的速比范围，而采用更多的挡位，即使挡位数量的增加必然会增加零件数量。但是由于电动汽车变速箱器的空间是有限的，因此为了容纳更多的零件数量就必须要采用轻量化紧凑产业布局的零件，因此这很容易导致变速箱器生产成本的上升以及故障率的增加。
6、CVT以上的优点比较符合美美系的定位，美美系的定位主要就是家用，不追求性能但是要追求可靠性和坚固耐用性，即使低低油耗是家用车的刚需，所以日常的家用车行驶速度通常也就在120km/h以内，因此因此在这个范围内CVT变速箱器是相较比较合适的一种。
特别是CVT变速箱器匹配大自然增压引擎时，由于引擎的动力系统输出非常线性，因此CVT变速箱器的速比变化也非常线性，这也就是的电动汽车的顺滑性有着非常优异的整体表现，可能这也就是美美系坚持采用CVT的根本其原因。
而CVT的槽点，可能最关键的还是噪音、缺少爆发力以及扭力等后天的弱点。CVT是一款优缺点还算是明显的变速箱器。可能技术的发展能够弥补一些不足，但有些后天软肋却还是无法逾越的。
